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Maximal vertaktet in die Zukunft

MATTHIAS STELZER

Regionalverband legt neue Studie zur Regio-S-Bahn vor – Länder noch nicht beteiligt

Ohne Umsteigen von Langenau nach Weißenhorn, von Ulm bis Krumbach durchfahren: Für die Regio-S-Bahn Donau-Iller gibt es eine neue Experten-Vision.

Region. Sie ist ein Jahrhundertprojekt für die Region, erfordert langen Atem und die Mitarbeit zweier Länder sowie des Bundes. Die Regio-S-Bahn Donau-Iller ist seit Jahren das verkehrspolitisch wichtigste Ziel der württembergischen und bayerischen Kommunen und Landkreise zwischen den Metropolregionen Stuttgart und München.

Vertreten durch den Regionalverband Donau-Iller haben die einzelnen Gebietskörperschaften jetzt nochmals ihre Wünsche an ein S-Bahn-System formuliert, das das Unterallgäu mit dem Landkreis Heidenheim und den Kreis Günzburg mit der Alb verbinden soll. Die Anforderungen aus den Gemeinden, Städten und Kreisen im Einzugsgebiet hat das Schweizer Büro SMA und Partner AG in eine Zukunftsstudie gegossen.

„Regionales SPNV-Zielkonzept“ (SPNV steht für Schienen-Personen-Nahverkehr) nennt das vom Regionalverband beauftragte Züricher Büro für Eisenbahnsystemplanung das Werk, das keine kurzfristige Machbarkeitsstudie sein soll, sondern ein Maximalszenario, das noch nicht mit Kosten hinterlegt und in seinem ersten Schritt ohne Einbeziehung der Länder Bayern und Baden-Württemberg entstanden ist.

„Für uns ist das ein sehr wichtiger Schritt“, sagt Markus Riethe. Der Direktor des Regionalverbands verspricht sich von der Studie, dass sie den Weg frei macht für neue Überlegungen. „Das ist, was wir uns derzeit für die Zukunft der Regio-S-Bahn vorstellen können. Vielleicht stoßen wir so auch neue Diskussionen an.“ Gemeint ist damit, die Abstimmung mit den beiden Ländern, die Riethe für eine „der größten Herausforderungen“ der Regio-S-Bahn-Bemühungen hält.

Das Konzept, das der SMA-Ingenieur Georges Rey am Dienstag in der Versammlung des Regionalverbands in Biberach vorstellte, baut auf den vorangegangenen Studien und Untersuchungen zur Regio-S-Bahn Donau-Iller auf und integriert die verschiedenen regionübergreifenden Planungen für den Fernverkehr auf der Schiene. Die Studie ist also eine Art Klammer der regionalen Wünsche und der aktuell bekannten Eisenbahn-Landeskonzeptionen von Bayern und Baden-Württemberg.

Der Regionalverband und der im vergangenen Jahr gegründete Regio-S-Bahn-Verein sollen so Erkenntnisse gewinnen, mit welchen Aufwand die gesammelten Wünsche verwirklicht werden können. Riehte: „Das muss man dann halt Punkt für Punkt abarbeiten und mit den Ländern besprechen.“

Mindestens genauso wichtig ist aus Sicht des Regionalverbands aber, dass das neue Konzept die langen Linien der S-Bahn-Pläne offenlegt. Die langfristige Weiterentwicklung wird skizziert und bietet damit auch eine wichtige Grundlage für die Fortschreibung des Regionalplans. „Wir können so etwaige Trassen und Flächen für zusätzliche Haltepunkte sichern. Denn es ist wichtig, dass wir dafür sorgen, dass wir die Weiterentwicklung der Regio-S-Bahn raumplanerisch nicht verunmöglichen“, sagt Riethe.

Insgesamt 35 zusätzliche Haltepunkte könnte man sich in der Region vorstellen und ein S-Bahn-Netz, das in seinem Kerngebiet zumindest einen Halbstundentakt sicherstellt. Aus Sicht der Eisenbahngutachter sind auf den einzelnen Strecken folgende Angebote möglich sowie Änderungen und Untersuchungen erforderlich:

Illertalbahn Zwischen Ulm und Memmingen soll stündlich ein Fernzug verkehren. Die Regio-S-Bahn soll die Haltestellen auf der Strecke so bedienen, dass mindestens ein Halbstundentakt entsteht. Ein Ziel, das auch auf der Strecke Ulm-Weißenhorn umgesetzt werden soll. Vier neue Haltepunkte zwischen Kellmünz und Memmingen sollen mindestens ein Mal pro Stunde angefahren werden.

Um die Illertalstrecke in dieser Weise betreiben zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau des Abschnitts zwischen Senden und der Finningerstraße in Neu-Ulm nötig. Ferner müssen laut SMA noch die Auswirkungen auf den Ulmer Hauptbahnhof überprüft werden. Südbahn Auf der Strecke zwischen Ulm und Friedrichshafen sollen alle Haltepunkte bis Ummendorf zumindest halbstündlich angefahren werden. Aus Sicht der Schweizer Planer sollte es auch möglich sein, den Regionalexpress, wie von der Stadt schon lange gefordert, stündlich in Erbach halten zu lassen. Das hätte zwar zur Konsequenz, dass der Express seine Fernverkehrsanschlüsse in Ulm verliert. Diese könnten aus Sicht der Gutachter aber vom so genannten Südbahn-Sprinter sichergestellt werden, der stündlich auf der Südbahn verkehren soll.

Der Bahnhof in Laupheim (Stadt) soll ein Mal pro Stunde angefahren werden. Für eine halbstündliche Bedienung des Stadt-Bahnhofs müsste die Regio-Stadtbahn an anderer Stelle beschleunigt werden. Beispielsweise dadurch, dass einzelne Züge in Laupheim-West, Erbach oder Ulm-Donautal nicht halten.

Donaubahn Auf der zweiten Strecke in Richtung Süden, zwischen Ulm und Riedlingen, halten die Gutachter zwischen Blaubeuren und Ulm einen Halbstundentakt für gegeben an. Weiter in Richtung Riedlingen sieht das Konzept pro Stunde zusätzlich zum verkehrenden Regional-Express nur eine S-Bahn-Zug vor.

Eine Tatsache, die vor allem in Ehingen auf Kritik stößt. Oberbürgermeister Alexander Baumann bat die Gutachter in der Verbandsversammlung zu untersuchen, ob die beiden zusätzlich bis Blaubeuren verkehrenden S-Bahnen nicht bis Munderkingen oder Riedlingen verlängert werden können.

Ein Problem auf der Donaubahn könnten die Pläne der Bahn werden, künftig keine Neigetechnik-Züge mehr einzusetzen. „Die Region ist gut beraten, die Bemühungen der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bezüglich adäquater Nachfolgefahrzeuge zu unterstützen“, heißt es dazu in der Studie. Außerdem müsste die Strecke, um die Verkehrsmenge zu bewältigen, an zwei Stellen modernisiert werden: in Zwiefaltendorf ist ein Kreuzungsbahnhof erforderlich, zwischen Mengen und Herbertingen müsste auf sechs Kilometer Länge zweigleisig ausgebaut werden.

Bayerische Donautalbahn Das Ziel für die Strecke Ulm-Günzburg ist ein verlässlicher Halbstundentakt. Neben dem Fugger-Express und den Zügen des Anbieters Agilis sollen zwei Regio-S-Bahnen auf der Strecke unterwegs sein und vor allem den Takt an den beiden zusätzlich geplanten Haltestellen in Burlafingen und im Neu-Ulmer Industriegebiet sicherstellen. Ob der gewünschte Takt angeboten werden kann, hängt insbesondere von der Gleisbelegung im Ulmer Hauptbahnhof und den Anschlusszwängen beim Fugger-Express und bei der Agilis ab. Die Studie empfiehlt dazu weitere Untersuchungen. Zumal noch eine wichtige Grundlage für weitere Überlegungen fehle: die bislang noch nicht gänzlich bekannten Pläne der Bahn AG für die Neubaustrecke Neu-Ulm-Augsburg.

Brenzbahn Zwischen Aalen und Ulm stießen die Schweizer Ingenieure, wie übrigens auch schon auf der Donaubahn und der Illertalbahn, vor allem auf ein Problem: alle drei Strecken sind nicht elektrifiziert und können deshalb nicht ungehindert mit anderen Elektrostrecken verbunden werden. Zudem droht auch hier, das Ende der Neigetechnik die Fahrzeiten zu verlängern. Ein Umstand, der bis auf Weiteres keine enge Taktung auf der Strecke erlauben wird.

Geplant ist, dass neben dem Interregio-Express und dem Regionalexpress zwischen Ulm und Langenau künftig stündlich eine S-Bahn verkehren soll. Aus Rücksicht auf den integralen Taktfahrplan und die Kapazitätsgrenze der Strecke wird es nicht möglich sein, einen Haltepunkt an der Ulmer Messe häufiger als ein Mal pro Stunde anzufahren.

Die neuen Haltestellen am Heidenheimer Voithwerk und in Mergelstetten werden gar nur alle zwei Stunden bedient werden können. Und das trotz dreier empfohlener Eingriffe in die Infrastruktur: Zwischen Langenau und Rammingen, zwischen Sontheim und Bergenweiler sowie zwischen Langenau und Unterelchingen empfiehlt die Studie den Ausbau zur Zweigleisigkeit.

Filstalbahn Zwischen Ulm und Geislingen sieht das Zielkonzept der Regio-S-Bahn einen Halbstundentakt vor. Dieser ist auf der Strecke laut der Gutachter problemlos umzusetzen. Selbst mit neuen Haltepunkten in Ulm-Ost und Jungingen sowie einem zusätzlichen Stopp in Lonsee-Halzhausen (hier gingen die Planer anfangs fälschlicherweise davon aus, dass dieser den Halt in Lonsee ersetzt) sollten die Fernverkehrsanschlüsse auf der Filstalstrecke nicht gefährdet sein.

Untersucht werden muss aus Sicht der Gutachter allerdings noch, wie der Regio-Express aus Geislingen kommend in Ulm bei möglichst kurzer Standzeit auf die Südbahn durchverbunden werden kann – ohne dass es an den S-Bahn-Haltepunkten auf der Strecke zu Schwierigkeiten kommt. Auch die Gleisbelegung in Ulm müsste in diesem Zuge untersucht werden.

Mittelschwabenbahn Zwischen Günzburg, Krumbach, Mindelheim, Memmingen und Tannheim wird auch das S-Bahn-System keine Wunder bewirken können. Auf der weitläufigen Strecke, für die keine Elektrifizierung in Aussicht steht, wird es auch in absehbarer Zukunft nicht mehr als einen Zug pro Stunde geben. Allerdings soll die Mittelschwabenbahn in den Hauptverkehrszeiten von Günzburg aus an den Ulmer Hauptbahnhof angebunden werden.