Autonomes Fahren... aus Ulm?

Von Sebastian Mayr

Ulm Kurz hinter dem Ortsschild von Lehr nimmt Manuel Herzog seine Hände vom Lenkrad des weißen Mercedes-Benz, Typ E-Klasse. Das Lenkrad dreht sich, der Wagen steuert durch den Kreisverkehr. Erst ein paar Hundert Meter weiter greift Herzog wieder nach dem Steuer. Die T-Kreuzung der Mähringer Straße mit der Loherstraße ist ein kniffliger Punkt.

Herzog ist Doktorand am Institut für Mess-, Regel- und Mikrotechnik der Uni Ulm. Er gehört zum rund 20 Köpfe zählenden Team, das am autonomen Fahren forscht. Woche für Woche sind zwei Fahrer des Instituts auf der knapp drei Kilometer langen Teststrecke unterwegs. Vom Parkplatz bei der Sporthalle Ulm Nord über den Stadtteil Lehr und den Berliner Ring und wieder am Parkplatz vorbei. Immer sitzt ein Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer, so wie Manuel Herzog. Die Hände meist ein paar Zentimeter vom Steuer entfernt – bereit, einzugreifen. Ein zweiter nimmt auf dem Beifahrersitz Platz, eine Tastatur auf dem Schoß und den Monitor vor der Mittelkonsole im Blick.

Der Zweite ist an diesem Tag Andreas Danzer, ebenfalls Doktorand am Institut. Das erste Hindernis müssen die beiden gleich zu Beginn überwinden. Ein Monitor im Fahrzeug zeigt eine Karte, auf der eine Strecke vorgegeben ist. Nur, wenn sich das Auto auf einem Punkt dieser Strecke befindet, können es die Forscher ans autonome Fahrsystem übergeben. Doch auf dem üblichen Startpunkt hat ein roter VW Polo geparkt. Also lotst Danzer Herzog ein Stück weiter in Richtung Lehr. Am Straßenrand wechseln die beiden ins autonome System. Der Motor brummt, die E-Klasse fährt an.

Auf der Route gibt es einige knifflige Stellen: der Kreisverkehr, die schmale Straße in Lehr, die Einfädelspur auf den Berliner Ring – und die T-Kreuzung. Die Sensoren des Autos sind dort wegen des toten Winkels nicht in der Lage, von rechts kommende Fahrzeuge zu erfassen. Bislang muss der Fahrer der autonomen E-Klasse an dieser Stelle selbst abbiegen.

Das soll sich ändern. Seit Herbst arbeiten die Wissenschaftler am Projekt Mec-View. Die Abkürzung steht für Mobile Edge Computing. Einfach gesagt funktioniert das System so: Sensoren und Kameras an einem Gerüst messen, ob die Straße frei ist und senden die Information über das Mobilfunknetz ans Auto. Das fährt los – oder eben nicht. Ein Server, das intelligente Herzstück der Anlage, verrechnet die Daten der Kameras und Sensoren und ist ins Mobilfunknetz integriert. Dadurch kommen die Informationen schnellstmöglich beim autonom fahrenden Auto an.

Professor Klaus Dietmayer ist Leiter des Instituts für Mess-, Regel- und Mikrotechnik an der Uni Ulm. Er erklärt, warum die Forscher aufs Mobilfunknetz setzen – und warum die Kameras und Sensoren in Zukunft an Laternenmasten statt Gerüsten angebracht werden sollen: Die Technik müsse vor allem kostengünstig sein, damit sie auch zeitnah realisiert werden kann. Doch selbst, wenn die Städte für die sogenannte Infrastruktursensorik Laternen nutzen können, geht das ins Geld. „Ulm oder Neu-Ulm können nicht sagen, wir tauschen von heute auf morgen alle Laternen aus“, sagt Dietmayer. Sein Institut arbeitet eng mit Unternehmen zusammen. „Gerade beim Thema Autonomes Fahren brauchen wir den Bezug zu Herstellern und Zulieferern, auch um aktuelle Fragestellungen der Industrie in die Forschung einfließen zu lassen“, erläutert der Professor.

Die Forscher arbeiten nicht nur mit Autoherstellern und -zulieferern zusammen, sondern auch mit Osram, das Straßenlaternen fertigt, und mit Nokia, das sich wegen der Nutzung des Mobilfunknetzes neue Geschäftsfelder erhofft. Zu Daimler bestehen enge Kontakte. Der Konzern erlaubt den Ulmern den Zugriff auf die Sensorik seiner Fahrzeuge. Nur deshalb können die Wissenschaftler die Autos so umbauen, wie es für sie notwendig ist. Dass Daimler sein Forschungszentrum in Ulm aufgeben will, hält Dietmayer für bedauerlich, aber nicht entscheidend. „400 Meter Entfernung sind natürlich einfacher, als sich mit Böblingen oder Untertürkheim abzusprechen“, sagt er. „Aber wir arbeiten bereits heute auch mit Daimler in Stuttgart und Mercedes in Kalifornien zusammen.“

Bei den Forschungen und Tests setzen die Wissenschaftler nicht auf Perfektion. Um die Serienreife soll sich die Industrie kümmern. Als Manuel Herzog seine Hände nach der T-Kreuzung wieder vom Lenkrad der E-Klasse nimmt und den Wagen autonom fahren lässt, schlingert das Auto für Sekundenbruchteile über die Straße. Das System zur Ortsbestimmung muss sich neu orientieren. Die Ulmer verwenden lieber eine selbst entwickelte Technologie, statt auf ausgereifte Systeme zu setzen. An der Ampel am Berliner Ring greift Herzog sicherheitshalber ein: Die Sensoren haben einen vorausfahrenden Lastwagen später erkannt, als sie sollten. Auch das gehört zur Philosophie: Lieber früh eingreifen, als sich auf die Technik zu verlassen.

Im März hat ein autonom fahrendes Auto in den USA eine Fußgängerin erfasst, die Frau kam bei dem Unfall ums Leben. Alle Gefahren könne man nicht ausschließen, sagt Institutsleiter Dietmayer: „Unfälle sind bei technischen Neuentwicklungen nicht immer vollständig vermeidbar. Auch Dampfmaschinen sind bei ihrer Neueinführung beispielsweise manchmal explodiert.“ Die Sicherheitsfahrer sollen das Risiko so gering wie möglich halten.

Insgesamt, davon ist Klaus Dietmayer überzeugt, macht das autonome Fahren den Verkehr sicherer. Wann es so weit ist, dass Autos autonom durch die Straßen fahren, kann er nicht einschätzen. „Das ist schwer vorherzusagen in der Technik“, sagt der Professor. „Einzelne Aspekte wie das autonome unüberwachte Parken oder automatisiertes Fahren auf der Autobahn werden vergleichsweise schnell kommen, komplettes autonomes Fahren in der Innenstadt sicher erst in zehn bis 20 Jahren.“ »Diese Woche

Manuel Herzog startet den Rechner fürs autonome Fahren (links unten). Auf der Fahrt hält Herzog die Hände in der Nähe des Lenkrads, um notfalls eingreifen zu können (großes Bild). An einem Gerüst an einer T-Kreuzung in Lehr sind Sensoren und Kameras befestigt (rechts unten), die Sensoren am Auto sind im Vordergrund zu sehen. Fotos: Andreas Brücken